2018年4月4日 星期三

U社的自駕技術很難令人信賴


譯自:日經


(要看要快,通常只公開一天)

矽谷分局長的吐槽

U社的自駕技術很難令人信賴

文:中田敦(日經矽谷分局長)

最近引起首次自駕車撞死步行者的美國Uber科技公司受到的批判聲是越來越高了。且不論該公司
的自駕技術或運用體制是否完備,更重要的是令人懷疑他們是否在強行進行長距離的公共道路測試。
也因此,允許他們進行公共道路的亞歷桑納州政府也開始受到相當大的質疑批判。

Uber公司的自駕車在亞利桑那州坦佩市進行公共道路測試中撞死跨越馬路的行人是發生在美國時
間的2018年3月18日晚上十點左右。一開始因為死亡的49歲女性是穿越了沒有斑馬線之車道
的關係,所以報導是說成「這是一件即便是人類駕駛也無法避免的事故」。然而,根據坦佩市警察公
開該輛自駕車上的行車紀錄器拍攝影片後,很多人就開始質疑起Uber公司的自駕技術了。

根據坦佩市警察公開的影片,可以看出被害的女性是一面推著自行車、一面從中央分隔島往對面的人
行道穿越馬路。很明顯被害的女性並不是從步道「突然衝出來的」。影片中,道路雖然看起來很暗,
但根據股溝地圖的街景來確認,也可以看出車禍現場有完整的路燈照明。車道也是緩慢的右彎形狀,
所以也很容易看清前方狀態。如果是人類駕駛的話,應該會從很遠處開始就能清楚辨認行人才對。

接著也有人提出了這個狀況下,就算是自駕車也應該可以閃避這個車禍才對的主張。就是美國英特爾
的子公司、負責開發自動煞車用影像辨識技術的以色列Mobileye公司的執行長亞門.沙舒亞
先生在美國時間3月26日發表了一份聲明,表示如果是使用該公司的軟體的話,就算是坦佩市警方
公布的影像畫質,也能在車禍發生一秒前檢測到行人。

而且原本Uber的自駕車就裝有3D光達(LiDAR)這種偵測器。只要有裝光達,就算是在暗處,
也應該要能夠發現障礙物才對。實際上根據美國股溝公司的自動駕駛技術開發子公司Waymo在
2018年2月所公布的安全報告來看,有設置光達與雷達的該公司自駕車是能夠三百公尺範圍內全
方位的障礙物之能力。而且它是可以辨認出其偵測到的障礙物是人或是車,也能預測障礙物接下來的
行動。

那麼為何Uber公司的自駕車沒有檢測出行人呢?車禍原因到現在為止仍由美國交通安全委員會
(NTSB)調查中,處在真相不明的狀態下。不過根據紐約時報2018年3月23日的報導來
看,Uber的自駕技術水準明顯比Waymo等公司的自動駕駛技術低很多。

要評斷自動駕駛技術水準,可以從「人類駕駛接管(Disengagement)AI駕駛之次數」來看。加州
政府對於在該州內實施自駕車公共道路測試的汽車公司要求提出每年一次的報告中,不僅要有行車距
離的數值,也要有提出接管發生次數的義務。於是本雜誌就根據各家公司的報告整理出發生平均接管
距離的統計,從中可以看出各家公司的有相當大的實力差距。


公司名稱
平均接管距離
(英哩/次)
行車距離
(英哩)
接管次數
(次)
Waymo
5596
352544.6
63
GM
1254
131675.9
105
NISSAN
207
5007
24
ZOOX
160
2244
14
DRIVE.AI
66
6127.6
93
百度
46
1949.14
42
TELENAV
32
1581
50
DELPHI
22
1810.6
81
NVIDIA
5
505
109
BMW
3
1595
598
VALEO
3
574.1
215
BENZ
1
1087.7
773


根據前述紐時的報導,Uber在三月發生車禍前,想要達成接管頻率每13英哩一次的目標就非常
勉強了。可以看出Uber的接管頻率是遠低於Waymo的每5596英哩一次或是通用自動車公
司的每1254英哩一次的水準。換句話說,Uber的技術水準比起Waymo或GM是「相差不
只一個檔次」的低。

正是因為Uber公司的技術水準很低的關係,讓該公司的公共道路測試的運用體制受到相當大的批
評。根據坦佩市警方公開的行車紀錄器影片來看,發生事故時能緊急從AI控制接管成人類控制的駕
駛僅有一人,而且即將發生車禍前,該駕駛明顯就是「頭往下看」、「雙手離開方向盤」的狀態。既
然其自動駕駛技術水準還很低,則除了駕駛座上要坐一位安全駕駛外,還必須有另外一位人類測試員
坐在助手座上,才能保持駕駛測試人的緊張感。

實際上Waymo在過去就是實施兩人乘坐自駕車測試的制度。雖然Waymo從2017年11月
開始,進行了沒有人類駕駛測試員的完全無人自駕公共道路測是,但那是因為該公司的自動駕駛技術
水準已經到了相當高的程度的關係。

至於Uber公司實施的公共道路測試距離也讓人產生疑問。該公司宣稱到2017年12月為止,
該公司的公共道路測試距離已經突破了200萬英哩。但該公司到2017年9月為止才剛剛把測試
距離累計到100萬英哩,可見他們在短短三個月內就又測試了100萬英哩的距離。

Uber的公共道路測試距離,與Waymo公司的累計五百萬英哩相比,至少低了一半以上。然而
該公司與Waymo以外的公司相比,特別和AI接管頻率上較高,技術水準較低的公司比起來,這
個行車測試距離多了非常多。換句話說,技術水準低的自駕車勉強去測試長距離的行走,發生車禍的
機率也會提高很多。恐怕可以說Uber自駕車發生死亡車禍的機率到了接近「必然」的水準。

其實筆者對於Uber公司最感到疑問的,還是該公司並未在加州進行公共道路測試。而且他們並不
是單純不在加州進行測試。而是該公司有在2016年12月,未向該州的交通當局提出申請的狀態
下,就強行在舊金山市區進行公共道路測試的前科。

因為激怒了加州的交通當局,所以Uber在短時間內就終止了在加州內的無申請公共道路測試。該
公司強行公共道路測試的理由,就是該州交通當局不認可完全無人駕駛的公共道路測試。

如果Uber公司能夠早點向加州政府提出申請、並在該州實施公共道路測試的話,就能早些將該公
司的技術水準攤開在白日之下。畢竟如前所述,加州政府要求了所有進行公共道路自駕車測試的公
司,都要有提出接管AI控制次數與行車距離報告的義務。

如此如果Uber公司的技術水準真的如報導一樣的低下的話,根據加州政府公開各家公司測試報告
的2018年1月之時,就能夠明顯看出該公司在強行實施低技術水準的自駕車長程距離測試的實際
狀態。這樣,就會提升對該公司的批評、逼迫該公司暫停公共道路測試,反而能讓該公司改善其測試
的運用體制。

就在Uber停止了在加州的無申請公共道路測試後,很諷刺地在2017年2月起轉向規範比較鬆
的亞歷桑納州開始進行公共道路測試。亞歷桑納州並不要求提出測試成績報告的義務,就算接管頻率
很高、技術水準很低,也不會被公開。

該公司從2018年1月起,也在加州提出了正式申請並且開始了公共道路測試。然而,在測試成績
報告公開之前的2018年3月,在亞歷桑納州引起了死亡車禍。這讓筆者不得不認為,如果
Uber能夠夠早一點,比如說從2017年開始就在加州進行正式公共道路測試的話,也許就能夠
防範這次的車禍。

英國的衛報在2018年3月28日報導了自駕車規範比較鬆的亞歷桑納州州長道格.杜希(Doug 
Ducey)和Uber關係密切的嫌疑。因此這也讓批評的浪潮,也指向了放寬測試規範的行政當局。

拜加州政府的規範比較嚴格的關係,我們才能夠知道各家公司的自駕技術水準有相當大的差異。自駕
車到底是安全或是危險,得看了公開資料後,才能得到適當的討論結果。然而Uber公司卻故意選
擇不公開相關資料的路。光這一點,就構成了筆者對於Uber公司的自動駕駛技術不值得信賴的最
大理由。